静岡空港の需要予測の検討について

２００１年９月７日

一部修正１１月５日

静岡空港・住民投票の会

バブル期の追い風は何処へやら　日に日に皺の数が増えても

悩んだ末に出た答えなら　15点だとしても正しい

どんな不幸からも　喜びを拾い上げ

笑って暮らす才能をだれもが持ってる

Mr. Children　CENTER OF UNIVERSより

はじめに

「静岡空港建設の是非を問う住民投票条例」が審議されるにあたって、自民党議員からしばしばもれた言葉は、「県民はデマ宣伝によって署名をした」ということでした。その主なもとしては、「静岡空港は赤字になる」ということがあげられます。もともと民主主義にもとづく住民投票を審議する県議会においては、「デマ宣伝」などという他の価値観を一方的に誹謗する言葉はふさわしくありませんが、こうした低劣な言葉が使われて条例案が審議されたことは、静岡県の民主主義を考える上でたいへん悲しむべきことです。

「赤字になる」というのは、今の県民の中ではその可能性が大きいのではないかとする意見というものが現に存在しており、むしろ赤字にならないという意見より多数ではないかと思います。それは県が算出している１６１万人から１７１万人という需要予測について、県民の中に「はたして信頼できるのか」という思いが広がっています。

私たちは住民投票に際して、できるだけ幅広い論点を県民に提供していこうといことで、７月１６日にいくつかのテーマで情報公開の請求を行いました。その中のひとつである需要予測について、一定まとめることができましたので、住民投票に一直線に結びつく状況にはありませんが、県民の中の静岡空港に関する議論がますます深まることを期待して、ここに発表させていただきます。

１　県の需要予測をどうあつかうのか

静岡県は２回の需要予測を発表しています。県のホームページを見ても、２種類の予測の数字が示されており、県民の中からわかりにくいという声が上がっています。

ひとつは１９９４年３月に旧運輸省に第３種空港の許可をえるときの「飛行場設置許可申請書」に添付された需要予測（以下94需要予測）、もうひとつは２０００年７月に新幹線新駅の設置案を決定するのにともない実施されたときの、新幹線新駅をともなわないもの（以下00需要予測）があります。

しかし00需要予測については、94需要予測があまりに実際を反映していないということからつくられたという経緯がありますが、94需要予測は国に提出した唯一の需要予測であり、それ自体が否定されたわけでなく、それがホームページに掲載されている所以です。

本来であれば正式な需要予測である94需要予測を検討の俎上にのせるべきものですが、00需要予測は国土交通省が示した方法に基づいて計算されたものであり、一定現実を相対的に反映させたものと考えられますので、00需要予測について需要予測の検討を実施しています。

２　私たちが考える県の需要予測の３つの問題点

私たちが県の00需要予測を考えるのに、県民の実感よりも過大に数値が出てしまうことについては、大きく言うと次の三つの問題点があると思います。それは「ＧＤＰ経済成長率」の設定が過大である、近隣空港との「便数」の差を考慮していない、激しく行われている「運賃」の値下げ競争を無視しているなどです。

(1)　 ＧＤＰ経済成長率の設定が過大である

需要予測を算出する過程で、経済成長を説明変数として１９９５年の「発生・集中交通量」をもとに、２００６年の「将来の発生・集中交通量」を算出します。そのときのＧＤＰの数字を、静岡県では３つのパターンについて採用しています。新経済１０ヶ年計画、第７次空港整備５ヶ年計画、第６次空港整備５ヶ年計画であり、それぞれの経済成長率（２００１年から２０１０年）は2.0％、2.5％、3.0％としています。それぞれロー、ミドル、ハイとしていますが、ローの２％でも、内閣府経済社会総合研究所のＧＤＰ速報（実質）では、いちばん新しい２００１年の４−６月ではマイナス0.8％（年率3.2％）いうことことをみても、あまりにも高い値だと考えます。

ＧＤＰ設定値（県が用いた数値）

	1996	1997	1998	1999	2000	2001〜2010
ミドル	4.4％	▲0.1％	▲1.9％	0.5％	2.5％	2.5％
ハイ	4.4％	▲0.1％	▲1.9％	0.5％	4.0％	3.0％
ロー	4.4％	▲0.1％	▲1.9％	0.5％	2.0％	2.0％

ちなみに2.5％の成長として、２００６／１９９５の数値は、1.16672であり、17％も実際の需要予測の数値が多くなるのです。私たちは、これからのアメリカ経済の落ち込み、小泉改革の痛みの影響などを考慮して、長期の経済予測として、次のとおり「日本経済研究センター」の中間ケースで、計算を試みました。

日本経済の長期予測（日本経済研究センター）

	2000へ05	2005〜10
停滞ケース	0.3％	0.1％
中間ケース	0.9％	1.0％
積極ケース	1.4％	2.2％

(2)　近隣空港との「便数」の差を考慮していない

県の需要予測は、羽田、名古屋、静岡が対等な空港として利用者が選択するという前提をとっています。しかし実際はたくさんの便数がある空港は便利であり、特にビジネスを対象とする利用者を集める傾向にあるとは一般的に言われていることです。

今年の５月に総務省が出した「空港の整備等に関する行政評価・監視結果に基づく勧告」の中でも、「従来の空港整備に当たっての近隣空港との競合の検討では、整備しようとする空港と近隣空港を利用して目的地とする空港に至るまでの時間、費用等に基づき、旅客がいずれか一つの空港を選択する割合が分析されているが、旅客がある空港を選択する場合の利便性は、このような要素のほか、当該空港における航空機の運航便数及び近隣空港との運航便数差も影響すると考えられる」と指摘しています。

さらに「勧告」は「近隣の空港の運航便数が当該空港の運航便数を大きく上回っており、このような要素が当該空港の需要に影響を与える要因の一つとなって、利用実績が需要予測を下回ることとなったと考えられる例がみられた。その背景には、当該事例に係る空港整備の検討当時において、東京国際空港の沖合展開事業が実施中であったこと等から将来の発着枠の制約を想定することが困難であり、また、近隣空港との運航便数差による需要への影響についても具体的予測方法がなかったという事情があると考えられる。しかしながら、現在では、東京国際空港の沖合展開事業はほぼ終了し、当面、首都圏では大幅な発着枠の拡大は見込まれないこと、また、国土交通省においては近年運航便数も分析要素とした予測方法を取り入れているとしていることから、これらの要素に十分配意して今後の空港整備を行う必要があると認められる」としています。

私たちは、日本財団が平成１１年度補助事業である「２１世紀初頭の我が国の交通需要−交通需要予測モデル−」において、「幹線旅客交通機関分担予測モデル」を示しています。この中で、業務、観光等とに分けて便数を考慮した効用式を用いています。これはあくまで全国を一つとして、交通機関選択と路線選択を行う式ですが、同じ効用式ということもあり、業務目的式における航空乗換回数と航空運行頻度が航空固有変数であることに着目して、航空乗換回数を媒介変数として県試算式に業務目的時の便数の効用を組み込みました。観光等目的式は、業務目的式との評価値の比を利用して県試算式に観光目的時の便数の効用を組み込むこととしました。

　(3)　「運賃」の値下げ競争を無視

航空業界の規制緩和の中で、競争の激しい路線はどんどん運賃のダンピングが行われています。たとえば羽田−札幌間は、県が需要予測で使用している往復割引の価格である24200円に対して、エアドゥの平日料金はなんと12000円です。東京までの新幹線代を差し引いても、６千円以上のおつりが来ます。これらの傾向は、札幌、福岡など競争の激しい路線、つまり利用の多い路線でかなり強く、熊本、長崎、鹿児島ではそれほどでもないということが言えます（別表の価格一覧をご参照ください）。

私たちはこの価格の問題について、今回の需要予測に組み込みたいと考えましたが、�@季節的に価格の変動が激しい、�A割引座席の全体に対する割合の把握が難しい等の理由で、今回の需要予測にはそれを盛り込んでいません。（最新の価格をインターネットで調査し、別表としました。）

しかし実際に「運賃問題」は存在しており、実際に静岡空港が開港すれば、その影響を避けて通るわけには行きません。実際かなりの影響が出ると考えます。したがって今回算出された数字に「以下」という表現をつけさせてもらいます。

３　国際便をどう考えるか

先にも述べたとおり94需要予測が正式なものですが、そこには国際便は予測されていません。国は国際便については、静岡県から説明がないといっています。

したがって今回私たちの需要予測からは、それをはずしました。しかし実際に同種の地方空港の例からすれば、必ずゼロになるとはいいきれません。当初はチャーター便を中心に、数万の利用があるのではないかと考えられます。

しかし地方空港のトップクラスの仙台空港よりも多い、定期便が飛ぶと言うことは全く考えられません。空港圏域に、神奈川県、愛知県、山梨県を設定しており、当該諸国への出国人数と同じ数の利用をするというのはあまりに過大だと考えます。

４　試算手法

県の需要予測が用いている「四段階推定法」にそって、県の計算方法の通りにすすめるが、以上述べてきた論点についてのそこに算入する数値、変数等は、独自に計算します。

【将来の国内線航空利用者見通しの試算】

＜前提条件の設定＞

・ 県別ゾーン別将来人口の設定

・ 経済成長率の設定

・ 交通機関別輸送条件の設定

【将来の発生・集中交通量の算出】

全国幹線交通量はＧＤＰの伸びに伴って増加するとして交通量の伸び率を算定

県別発生・集中交通量は算出された伸び率を用いて発生・集中交通量を算出

【将来の分布交通量の算出】

現在パターン法による各方面の将来分布交通量を算出

【国内線航空利用者見通しの試算】

非集計交通機関選択モデル（ロジットタイプ）を用いて国内線航空利用者見通しを試算

５　具体的に県と異なる数値等

(1) ２００６年の発生・集中交通量を試算する上でのＧＤＰ成長率

(2) ゾーニングにおける県内小ゾーンの振り分け

別表参照（全県を18のゾーンに区分）

(3) 便数については、羽田、名古屋の便数（２００１年９月時刻表のもの）は次のとおりとしました。静岡空港の便数については、県が行った便数の設定は、採算を取ることを前提にして行ったものであると考えられます。下の表を見ても、県の設定便数による利用者数は、ハイケースの利用者見込みよりも多いものが出るという結果になります。またその一方で、県が収支計算の時に示している６２％、また「運輸経済研究センター」が算出したＨ５〜８年度の大手３社の座席利用率の平均値、６２％を割り込んでいくことになります。

したがって県の便数は採用できず、下表のように、利用者数が同等の「参考路線」を設定し、その便数を設定することにしました。

本論とはずれますが、もしこの便数で離着陸料を計算するならば、４億５９００万円となり、県が収支の基準とした空港の管理経費（５億２０００万円）をまかなえません。

	羽田	静岡	名古屋
千歳便	45	4	13
福岡便	44	2	15
長崎便	10	1	4
熊本便	11	1	2
鹿児島便	13	2	6
那覇便	20	1	7

(4) 考え方を先に示したやり方で算出すると、航空運行頻度（便数）のパラメータは次のとおりです。

業務目的　　　　　　　　 0.10652778

観光等目的　　　　　　 0.04562276

(5) すべて目的地に対して航空機100％利用とした。福岡にはかなりの割合で、新幹線と競合するし、千歳でもおよそ5％程度の他交通機関が見込まれる。

(6) 仕事目的の利用数と観光等目的の利用数を分けた

「全国幹線流動調査報告書」から

	北海道	北九州	南九州	沖縄
仕事目的	47.7％	67.2％	59.3％	33.6％
観光目的	52.3％	32.8％	40.7％	66.2％

６　試算の結果

(1)　県同様の計算方法により便数を考慮しない場合

	Ｈ７	ハイケース	ミドルケース	ローケース	最新ケース
新千歳便	414	500	483	470	446
福岡便	199	240	232	226	214
長崎便	94	113	110	107	101
熊本便	63	76	74	72	68
鹿児島便	154	186	180	175	166
那覇便	127	153	148	144	137
合計	1051	1268	1227	1194	1132

参考　県の需要予測

	Ｈ７	ハイケース	ミドルケース	ローケース
新千歳便	429	518	501	488
福岡便	210	253	245	239
長崎便	89	107	103	101
熊本便	62	75	72	70
鹿児島便	144	174	168	164
那覇便	130	157	152	148
合計	1064	1284	1241	1210

(2) 便数を考慮した場合

	Ｈ７	ハイケース	ミドルケース	ローケース	最新ケース
新千歳便	211	255	246	240	227
福岡便	113	136	132